Obsah
Úvod ....................................................................................................2
1
Metodika .............................................................................................3
2 Teoretický rozbor.................................................................................4
2.1 Nemecko
.......................................................................................4
2.1.1 Messerschmitt Bf 109
..........................................................5
2.1.2 Focke
Wulf Fw 190 ..............................................................7
2.2 Veľká Británia .............................................................................9
2.2.1 Supermarine spitfire
...........................................................10
2.2.2 Hawker Hurricane
..............................................................12
2.3
ZSSR ...........................................................................................14
2.3.1Lavočkin LaGG-3................................................................15
2.4 USA
.............................................................................................17
2.4.1 North American P-51 Mustang
..........................................18
2.4.2 Republic P-49 Thunderbolt
................................................20
2.5 Japonsko
......................................................................................22
2.5.1 Micubiši A6M Zero
............................................................23
3
Vlastná práca .....................................................................................25
4
Záver ..................................................................................................26
5
Zoznam použitej literatúry
.................................................................27
Resumé................................................................................................28
Úvod
Túto tému som si zvolil kvôli mojej veľkej záľube v lietadlách, hlavne z druhej svetovej vojny. Stíhačky cez druhú svetovú vojnu zaznamenali nevídaný skok vo výkonnosti a myslím si, že vďaka nim dnes po oblohe lietajú stíhačky typu Saab Gripen, alebo Join strike fighter, pri ktorých sa ľudom podlamujú kolená, keď si uvedomia, čo tieto stroje dokážu.
Cieľom mojej práce je oboznámiť čiateľa so stíhacími lietadlami z obdobia druhej svetovej vojny a porovnať technickú vyspelosť týchto lietadiel a ich parametrov v rôznych krajinách.
1 Metodika
Na tvorbu môjho projektu som využíval informácie z internetu, hlavne z českých stránok, venovaných bojovej technike, ale aj zo stránok venovaných špeciálne lietadlám.
Tvorba tejto práce nebola ľahká, vzhľadom na to, že veľká väčšina zdrojov, ktoré som v práci použil, boli písané po česky. Tiež som nemal k dispozícii dostatočné množstvo literatúry, z ktorej by som mohol čerpať a zároveň si overiť pravdivosť informácií, pretože skoro každý zdroj uvádza niečo iné a je ťažké vybrať si ten správny.
Na internete je však dostatočné množstvo obrázkov, a preto je text nimi doplnený pre názornú ukážku. Väčšinu obrázkov, ktoré som pre svoju prácu potreboval som použil so svojho archívu.
2 Teoretický
rozbor
2.1 Nemecko
Jednomotorové jednomiestne stíhacie lietadlá:
Messerschmitt Bf[1]109[2]
Messerschmitt
Bf 209
Messerschmitt
Bf 309
Focke-Wulf
Fw 190
Dvojmotorové
jednomiestne stíhacie lietadlá:
Messerschmitt
Bf 109Z
Dornier
Do 335
Junkers
Ju 388
Dvojmotorové
viacmiestne stíhacie lietadlá:
Messerschmitt
Bf 110
Messerschmitt
Me 210
Messerschmitt
Me 410
Junkers
Ju 88
Dornier Do 217
2.1.1 Messerschmitt Bf 109
Tab.1:
|
Výrobca |
Bayerische
Flugzeugwerke, neskôr premenovaný na Messerschmitt AG, v licencii
u švajčiarskeho Dornier-Werke a španielského Hispano Aviación, po
vojne v československej Avii |
|
Motor |
Daimler Benz s 12-timi valcami |
|
Dĺžka |
9,02
m |
|
Rozpätie |
9,92
m |
|
Výška |
2,50
m |
|
Rýchlosť |
640
km/h |
|
Dolet |
560 km |
(uvedené údaje platia pre Messerschmitt
Bf 109 G)
Obr. 1: (prevzaté z
http://www.tmavomodrysvet.cz/new/index2.htm)
Nemci predstavili po prvýkrát svoje nové stíhacie lietadlá, Messerschmitty Bf 109 (pozri obr. 1) v roku 1941 a ich prvé bojové nasadenie bolo na pobreží La Manche. Boli to verzire Bf 109F-1 a F-2. Prototyp "stodeviatky" zostal bez zmien až do verzie F, kedy si Nemci zobrali na mušku aerodymanickú úpravu celokovového draku. Zásadné zmeny sa týkali hlavne krídla s oválnym koncom. Chladiče konštruktéri ukryli do zadnej časti krídiel pri trupe a tým dosiahli len minimálny odpor vzduchu. Kedže váha lietadla je dôležitá, bolo rozhodnuté, že výzbroj bude sústredená do trupu. Medzi valce motora bol uložený kanón MG 151/20 alebo 151/15. Ďaľšie dva kanóny MG 17 boli umiestnené nad motorom. Kedže dodávky zbraní meškali, bola prvá séria Bf 109F-1 vyzbrojená starými MG FF/M. Nová seria F bola veľmi výkonná a obratná. Obrat o 360° dokázala urobiť za 18 sekúnd. Zlepšila sa aj stúpavosť a výšku 5000 m dosahovala už za 5,2 minúty. Stále však zaostávala výzbroj. To sa ale zlepšilo u verzie F-4, ktorá dostala dlho očakávaný kanón MG 151/20, zároveň sa zlepšilo aj pancierovanie a boli primontované ochranné obaly palivových nádrží.
Po verzii F-4 nasledovali verzie F-5 a F-6, ktoré boli výlučne prieskumné. Lietadlá, ktoré slúžili v Afrike dostali bojové označenie Trop.
Verzie typu F Nacisti najprv nasadili na boj proti Británii, ale hlavne na boj s bombardérmi. Útočili aj na lodnú dopravu a strategické ciele v Británii. Takticky sa približovali v prízemnom lete, aby unikli radarom, ktoré strážili britské pobrežie.
V ZSSR bolo nasadených 440 „stodeviatiek“, z čoho dve tretiny boli lietadlá typu F-1 a F-2. Aj napriek početnej prevahe sa nemeckým letcom nebojovalo ľahko. Ruské stíhacie lietadlá im boli rovnocennými súpermi.
Po verzii F prišla verzia G. Avšak letová váha tejto verzie vzrástla až do takej miery, že sa stratili jej dobré letové vlastnosti, ako ovládateľnosť a obratnosť. Tieto boli obetované na dosiahnutie veľkej rýchlosti, stúpavosti a neskôr aj výzbroje. Bol namontovaný výkonnejší, ale tiež tažší motor DB 605A-1. Jeho výkon bol ešte zvýšený pomocou zariadenia na vstrekovanie GM[3]. Na ochranu pilota pred výfukovými plynmi a pri prudkých zmenách výšky bola zavedená pretlaková kabína. Po verzii G-1 nasledovala verzia G-2, ktorá sa odlišovala tým, že nemala pretlakovú kabínu. Verzie G-3 a G-4 sa stavali s aj bez pretlakových kabín a verzia G-5 bola posledná, ktorá mala pretlakovú kabínu.
U verzie G-6 bol motor DB 605AM,
ktorého výkonnosť malo zvyšovať zariadenie MW 50[4].
Toto zariadenie znamenalo veľký skok vo výkonnosti, ale životnosť motoru bola
značne znížená Jednou
z posledných významnejších verzií bola verzia G-8, ktorá slúžila čisto na
prieskumné účely. Na výcvik pilotov slúžila verzia G-12. Straty letcov boli
v lete 1943 obrovské a tak na výcvik nových pilotov muselo stačiť 160
letových hodín. Piloti RAF v tej dobe prechádzali na bojové lietadlá po
360 hodinách a americkí piloti dokonca po viac ako 400 hodinách tréningu.
2.1.2
Focke-Wulf Fw 190
Tab.2
|
Výrobca |
u
firmy Focke-Wulf Flugzeugbau v závodoch v Marienburgu |
|
Motor |
motor BMW 801 |
|
Dĺžka |
8,95
m |
|
Rozpätie |
10,50
m |
|
Výška |
3,95
m |
|
Rýchlosť |
640
km/h |
|
Dolet |
810 km |
(uvedené údaje platia pre Focke-Wulf Fw 190 D9)
Obr. 2: (vlastný archív)
Vývoj Focke-Wulfu Fw 190 (pozri obr. 2) bol dosť zdĺhavý. Na jar 1938 bola firma Focke –Wulf poverená konštrukciou druhého, ale zatiaľ len záložného typu stíhacieho lietadla. Táto stíhačka bola skonštruovaná pre nový dvojhviezdicový osemnásťvalec BMW 139. Vývoj motora bol príliš zdĺhavý a preto neskôr zastavený. Rozhodlo sa, že bude nahradený modernejším štrnásťvalcom BMW 801, ktorý sľuboval ešte vyšší výkon a spoľahlivejší chod.
Prototyp Fw 190 V-1 bol zalietaný 1. júna 1939 ešte s motorom BMW 139. V apíli 1940 bola do skúšobného programu zahrnutá aj verzia 190 V-5, poháňaná motorom BMW 801C. Váha však nečakane vzrástla na 3450 kg bez výzbroje a to bolo nebezpečné. Napriek tomu bola zahájená stavba 40 kusov overovacej série 190 A-0. Lietadlá sa od začiatku vyznačovali veľkou nehodovosťou a to viedlo k celkovej rekonštrukcii draku lietadla. Bolo postavené nové krídlo s väčšou plochou, čo malo priaznivý vplyv na obratnosť a ovládateľnosť a aj na vzletové a pristávacie vlastnosti. Prototyp Fw 190 V-8 bol po prvýkrát plne vyzbrojený. Nad motorom boli dva synchronizované guľomety MG 17 a ďaľšie dva boli v koreňoch krídiel a trupu. Takto boli vyzbrojené lietadlá predsérie a aj prvej série 100 kusov Fw 190 A-1. Na zvýšenie palebnej sily boli do krídiel vstavané dva kanóny MG FF. Ale iba lietadlá série Fw 190 A-2 dostali dva guľomety MG 17 na trupe a dva kanóny MG 151/20 do koreňov krídla. Kanóny MG FF sa osvedčili a preto boli nakoniec ponechané. A-2 so zdokonaleným motorom BMW 801C-1 boli jednoznačne lepšie ako britské „Spitfiry“V, hlavne vo výškach medzi 5000 a 7500 m.
Problémy s motormi BMW 801 boli značné a dodávky výzbroje tiež meškali, takže v roku 1941 bolo zavedených do výzbroje iba 224 lietadiel Fw 190A a do konca roku 1942 ďalších 1878 kusov. Hlavnou verziou vyrábanou v tomto roku bola Fw 190 A-4 s motorom BMW 801D-2, ktorého výkon sa dal krátkodobo zvýšiť použitím MW 50 na 2100 koní.
Focke-Wulf Fw 190 bol určený hlavne na stíhanie, no keď nastal citeľný nedostatok bombardérov, boli továrne nútené vyrábať stále viac bombardovacích verzií. Najprv sa ako bombardovacia stavala úprava U verzie Fw 190A, to znamená napríklad Fw 190A-4/U1. Táto mala závesy pre dve pumy po 250 kg, alebo verzia A-4/U8 s prídavnou nádržou s objemom 300 l pod trupom a štyrmi pumami po 50 kg.
Verzia A-5 sa líšila len predĺženým nosom. A-6 bola zas určená výhradne pre východný front a niesla miesto kanónov MG FF typy MG 150/20. Zdokonalenie palebnej sily viedlo u verzie A-7 k výmene guľometov MG 17 nad motorom za MG 131.
V roku 1942 bola zavedená do výroby bojová verzia F-1. Líšila sa hlavne zdokonalením pancierovej ochrany pilota, motora, palivových nádrží a možnosti prídávania závesných zbraní. V roku 1943 však ustúpila verzii G-1 so zväčšeným doletom a bohatou sadou doplnkov. Maximálny výkon dosiahla tázo verzia pri doprave bomby s hmotnosťou 1800 kg na most v Remagene v roku 1945. Tisíctonové bomby boli ku koncu vojny zhadzované hlavne na mosty, ale bez veľkého úspechu.
2.2 VeĽká Británia
Jednomotorové jednomiestne stíhacie lietadlá:
Supermarine
Spitfire
Supermarine
Spiteful
Hawker
Hurrican
Hawker
Tornado
Hawker
Tempest
Dvojmotorové
jednomiestne stíhacie lietadlá:
Westland
Whirlwind
Westland
Welkin
De
Havilland D.H.103 Hornet
Dvojmotorové
viacmiestne stíhacie lietadlá:
Bristol
Blenheim
Bristol
Beaufighter
2.2.1
Supermarine Spitfire
Tab.3:
|
Výrobca |
Supermarine
Aviation Works (Vickers) Ltd., stavaný aj u firiem Vickers-Armstrongs, Castle
Bromwich, Westland Aircraft |
|
Motor |
motor Rolls-Royce PV.12 Merlin |
|
Dĺžka |
9,12
m |
|
Rozpätie |
11,23
m |
|
Výška |
3,48
m |
|
Rýchlosť |
560
km/h |
|
Dolet |
930 km |
(uvedené údaje platia pre Supermarine Spitfire Mk.I)
Obr. 3: (prevzaté z
http://www.tmavomodrysvet.cz/new/index2.htm)
Prototyp Supermarine Spitfire (pozri obr. 3) bol zalietaný 5. marca 1936. Jeho tvorcom sa stal konštruktér firmy Supermarine R. J. Mitchell. Prvou verziou sa stala Mk.I, táto vychádzala z konštrukčne zložitých tvarov a preto bol nutný väčší podiel ručnej práce, čo znamenalo problémy v dodávkach. Výroba začala až v roku 1937 a prvé dodávky prišli až v roku 1938. Tento model bol pôvodne poháňaný motorom Rolls-Royce PV.12, neskôr premenovaný na Merlin. Výzbroj tvorili štyri 7,7mm guľomety Browning. Verzia IA mala osem guľometov, trojlistú nastaviteľnú vrtuľu DH, verzia IB mala dva 20mm kanóny Hispano a štyri guľomety. Verzia Mk.II vychádzala z verzie Mk.I s motorom Merlin XII. Spolu vzniklo 750 lietadiel verzie IIA, ktorá mala 8 guľometov a 170 lietadiel verzie IIB s dvomi kanónmi a štyrmi guľometmi. Verzia Mk.III bola jediným experimentálnym lietadlom. Z verzie Mk.IV existovali dva typy. Jediné postavené pokusné lietadlo s motorom Griffon a početnejšia séria prieskumných strojov PR.IV s motorom Merlin. Verzia Mk.V bola poháňaná motorom Merlin 45 s mnohými zmenami. Existovali tri základné formy. VA s 8 guľometmi, VB s 2 kanónmi a 4 guľometmi a VC s univerzálnym krídlom s možnosťou kombinácie hlavňovej výzbroje a so závesníkmi na dve 113 kg bomby. Všetky verzie mali pod trupom závesník na jednu 227 kg bombu, alebo prídavnú nádrž.
Keď Luftwaffe stiahla vačšinu svojich síl na východ, tie stíhacie skupiny, ktoré ostali na západe znamenali nebezpečenstvo pre RAF[5]. Pretože zastaralé stíhačky Spitfire Mk.V im už nestačili. Rýchlou nápravou sa stala improvizovaná verzia Mk.IX, ktorá sa objavila v službe v roku 1942. Táto verzia vznikla inštaláciou nového motoru Merlin61 a slúžila až do konca vojny. S týmito lietadlami sa tiež vrátila československá stíhacia jednotka z Británie a lietadla slúžili aj po vojne s označením S 89 v našom letectve.
Všetky lietadlá Mk.IX sa delili na stroje s prízemným letom, označované L.F.Mk.IX, na stroje pre stredné výšky, označované F.Mk.IX a na výškové, s označením H.L.F.Mk.IX s motormi Merlin 70.
Pre nové motory Merlin 60 boli určené Spitfire Mk.VIII, ktoré sa dostali do služby v roku 1943, najmä v Stredomorí a na Ďalekom východe. Zároveň s Mk.IX boli stavaní aj ich mladší súrodenci Mk.XVI s Merlinmi 266 od americkej firmy Packard. Bolo ich vyrobených 1054 kusov.
2.2.2
Hawker Hurrican
Tab.4
|
Výrobca |
Hawker
Aircraft Ltd., stavaný aj u firiem Gloster Aircraft, SABCA a Canadian Car
& Foundry Inc. |
|
Motor |
motor Merlin II |
|
Dĺžka |
9,58
m |
|
Rozpätie |
12,19
m |
|
Výška |
4
m |
|
Rýchlosť |
511
km/h |
|
Dolet |
840 km |
(uvedené údaje platia pre Hawker Hurricane I)
Obr. 4: (vlastný archív)
Firma Hawker použila pri vývoji Hurricanu (pozri obr. 4) skoro rovnaké stavebné prvky ako u dvojplošníka Hawker Fury, ktorý vyrábala už dlho predtým. Prototyp stíhacieho lietadla bol zalietaný 6. novembra 1935. Po úspešnom lete bola objednaná séria Mk.I v 600 kusoch a už v roku 1937 nimi bola vyzbrojená prvá peruť RAF. Prvé lietadlá dostali síce ešte plátený poťah, ale ten bol hneď zamenený za celokovový. Sériové Mk.I s motormi Merlin II s výkonom 1030 koní sa zo začiatku dodávali s dvojlistovou drevenou vrtuľou s pevnými listami. Osem guľometov bolo uložených v krídlach v batérii po štyroch.
Hurricany boli oproti Spitfirom menej obratné a ovládateľné, ale nevyžadovali veľkú starostlivosť pred letom a vydržali značné poškodenie v boji. Boli tiež k dispozícii vo väčšom počte. V dobe vstupu Británie do vojny bolo Hurricanami vyzbrojených 18 perutí stíhacieho letectva. Bitka o Britániu bola tvrdá a na oboch stranách priniesla mnoho strát. Tu sa tiež prejavila odolnosť lietadiel v bojoch proti nacistickým stíhačkám. Hawkery Hurricany mali dlhú dobu problém s nedostatočnou výzbrojou. Tú sa rozhodol riešiť Hawker po svojom. V júni 1940 bol zalietaný prvý stroj novej série Mk.II s motorom Merlin XX s výkonom 1280 koní. Nový Hurrican sa dostal do služby v septembri 1940 pod označením Mk.IIA a niesol základných osem guľometov. V apríli 1941 boli u lietadiel Mk.BII pridané ďaľšie štyri guľomety, ale ukázalo sa, že ani dvanásť guľometov nestačí. Preto sa na bojisku v júni 1941 objavil Hurricane Mk.IIC so štyrmi kanónmi Hispano v krídlach. Hurricany našli uplatnenie aj ako bombardovacie lietadlá, keď Nenci presunuli svoje sily na východ a Británia začala presúvať bojovú činnosť do západoeurópskych krajín obsadených nacistami.
Výroba Hurricanov bola zastavená v roku 1944 po dosiahnutí počtu 12 780 kusov, ďaľších 1451 kusov bolo vyrobených v Kanade.
2.3 ZSSR
Jednomotorové jednomiestne stíhacie lietadlá:
Jakolev
Jak-1
Jakolev
Jak-7
Jakolev
Jak-9
Lavočkin/Gorbunov/Gudkov
LaGG[6]-1
Lavočkin/Gorbunov/Gudkov
LaGG-3
Lavočkin
La-5
Lavočkin
La-7
Mikojan/Gurjevič
Mig-3
Dvojmotorové
jednomiestne stíhacie lietadlá:
Mig-5
DIS
Dvojmotorové
viacmiestne stíhacie lietadlá:
Polikarpov TIS
Petljakov Pe-2
Petljakov Pe-3
2.3.1
LavoČkin
Lagg-3
Tab.5:
|
Výrobca |
Lavočkin,
Gudkov, Gorbunov |
|
Motor |
Klimov 902 kW |
|
Dĺžka |
8,82
m |
|
Rozpätie |
9,8
m |
|
Rýchlosť |
560
km/h |
|
Dostup |
9
600 m |
|
Dolet |
650 km |
(uvedené údaje platia pre Lavočkin LaGG-3)
Obr. 5: (vlastný archív)
Účasť I-15 a I-16 počas vojny v Španielsku v roku 1937 ukázala na akej nízkej úrovni je sovietské stíhacie letectvo. Reakciou na to bol vývoj niekoľkých moderných dolnoplošných typov, konkrétne lietadiel Jak-1, Mig-3 a LaGG-3 (pozri obr. 5). LaGG-3 bol veľmi zaujímavý stroj celodrevenej konštrukcie, ktorý sa javil na začiatku vojny, pri chronickom nedostatku hliníka a ocele, veľmi perspektívne. Bohužiaľ nedostatkovým materiálom sa nakoniec stalo paradoxne aj drevo, čo spolu s nekvalitným dielenským spracovaním a neúmerným nárastom váhy viedlo ku krachu tejto koncepcie.
Prototyp LaGGu-1 vzlietol v marci 1940
pod označením I-22. Dosiahol rýchlosť 605 km/h, čo bol v roku 1940 slušný
výkon. Toto lietadlo bolo vyzbrojené 23mm konónom VJa-23 a dvomi guľometmi UBS
ráže 12,7 mm. Jedinou slabinou bol malý dolet. Tento problém sa však podarilo
odstrániť dodatočnou zmenou objemu nádrží v krídlach. Ďalšou významnou
prednosťou tohoto lietadla mal byť materiál, z ktorého bol prototyp postavený.
Jednalo sa o tzv. delta drevesinu (šlo o brezovú preglejku nasýtenú fenolovým
dechtom), ktorá bola síce o polovicu ťažšia ako klasická preglejka, ale mala
porovnateľné pevnostné parametre ako dural, ktorého bolo v ZSSR nedostatok.
To boli však parametre prototypu, ktorému se sériový stroj, vyrábaný pod označením LaGG-3 zďaleka nepribližoval. Naviac ešte trpeli sériové motory častou poruchovosťou a k ich popularite neprispievalo ani občasné zlyhávanie zbraní a obtiažnosť pilotáže. Príčin tejto neutešenej situácie bolo viac. Do sériovej výroby bol LaGG-3 zaradený s niektorými agregátmi, ktoré prototyp neniesol a už tým vzrástla hmotnosť o 70 kg. Hmotnosť paliva nutného k zvýšeniu doletu bola kompenzovaná montážou ľahších zbraní, 20 mm kanónu ŠVAK 20 a 7,62 mm guľometov ŠKAS. Na útvaroch boli do lietadiel znovu namontované silnejšie zbrane, konkrétne guľomety UBS a niekdy aj 23 mm kanón, čo viedlo k ďalšiemu nárastu váhy. Problém bol aj s povrchom lietadla. Kým tmavovišňový povrch prototypu bol doslova vyblýskaný, povrch sériových lietadiel bol omnoho drsnejší. Rýchlosť lietadla LaGG-3 klesla na 535 km/h a ak lietadlo nieslo aj šesť neriadených striel, ktoré sa vešali pod krídlo, bola samozrejme ešte nižšia. Základným zdrojom problémov sa však stalo to, v čom mala byť pôvodne prednosť zvolenej konštrukcie. Chemikálie používané pre výrobu Delta drevesiny boli dovážené zo západnej Európy a po páde Francúzka ich dovoz ustal. Sovietsky chemický priemysel nebol schopný nedostatok týchto surovín nahradiť a preto bolo nutné hľadať náhradné riešenie. Tým bolo nahradenie tohoto nedostatkového materiálu klasickým drevom, alebo preglejkou. Čo to urobilo s váhou lietadla sa nemusí ani hovoriť. A poslednou slabinou bola neskúsenosť konštruktérov, čo viedlo k niektorým nevhodným konstrukčným riešeniam.
Za hranice ZSSR prenikol LaGG-3 do
Fínska, ako korisť a jeden kus dostali od Nemcov Japonci, ktorí ho porovnávali
s vlastnými strojmi. Ich závery boli nelichotivé.
2.4 USA
Jednomotorové jednomiestne stíhacie lietadlá:
Bell
P-39 Aircobra
Bell
P-63 Kingcobra
Republic
P-47 Thunderbolt
North
American P-51 Mustang
Dvojmotorové
jednomiestne stíhacie lietadlá:
Lockheed
P-38 Lightning
Dvojmotorové
viacmiestne stíhacie lietadlá:
Douglas A-20
Havoc
Northrop P.61
Black widow
2.4.1
North American P-51 Mustang
Tab.6:
|
Výrobca |
North
American Aviation Inc. |
|
Motor |
motor Allison V-1710-81 |
|
Dĺžka |
9,83
m |
|
Rozpätie |
11,28
m |
|
Výška |
3,71
m |
|
Rýchlosť |
628
km/h |
|
Dostup |
9144
m |
|
Dolet |
724 km |
(uvedené údaje platia pre North American P-51A Mustang)
Obr. 6: (vlastný archív)
V lete roku 1943 sa nad európskym bojiskom rozhorela veľká letecká bitka. Tisíce amerických a britských bombardérov prenikali stále hlbšie do vnútra nacistického Nemecka, aby tam decimovali nemeckú výrobu. Tá sa však aj cez opakované nálety rýchlo vzmáhala, stále vyrábala stovky lietadiel Focke Wulf 190 a Bf 109. Tie boli hrozbou pre americké bombardéry B-17 a B-24. Bolo nutné zaistiť ich ochranu v podobe nového stíhacieho doprovodného lietadla, ktorý by bol schopný doletieť až nad cieľ a späť. Žiadne iné lietadlo sa toho neujalo lepšie než P-51 Mustang (pozri obr. 6). Vznikol vlastne z podnetu britskej RAF a prvý prototyp vzlietol už 26.októbra 1940. Zatiaľ čo americké letectvo váhalo s ich nákupom, RAF si objednalo ihneď 320 kusov.
Prvé sériové lietadlá boli vybavené dvanásťvalcovým vodou chladeným radovým motorom Allison s výkonom 1150 konských síl. Lietadlo malo rozpätie 11,29m a dĺžku 9,81m. Ľahko dosahoval rýchlosť 628km/h a dolet mal 724km. Výzbroj odpovedala britskému štandardu ôsmich guľometov, bola však účinnejšia tým, že štyri z nich boli ráže 12mm. Táto verzia Mustangu bola veľmi obratná i pri vysokých rýchlostiach, ale mala veľkú vadu - motor Allison Ten nestačil vo výškach nad 5000 metrov, takže Mustangy boli odsúdené na činnosť v malých výškach a k fotografickému prieskumu.
Potom vzniklo niekoľko dalších verzií, väčšinou experimentálnych, líšiacich sa len v drobnostiach. Dobré lietadlá sa stali z Mustangov až po montáži licenčných britských motorov Merlin označovaných ako Packard. Tento typ lietadla sa označoval ako P-51B. Prvý raz vzlietol 13.októbra 1942, 13.decembra 1943 podnikol prvý diaľkový doprovodný let denných bombardérov, zatiaľ 780km od základne. V marci 1944 potom prvý raz doprevádzali bombardéry B-17 a B-24 pri celom lete nad Berlín a späť.
Britskí letci sa ale sťažovali na nedostatočný výhľad do strán a dozadu, a tak vznikla verzia P-51C, s vypuklou, tzv. Malcolmovou kabínou. Potom do amerického letectva pribudli lietadlá P-51D, ktoré se už dosť odlišovali od predchádzajúcich verzií. Mali totiž znížený trup od kabíny k chvostovým plochám a kvapkovitý kryt kabíny bez rámu s veľmi dobrým výhľadom. Zároveň dostali 6 guľometov 12,7mm do krídel a závesníky pre 6 rakiet alebo dve bomby po 226 až 455kg. Stroje P-51D mali maximálnu rýchlosť 703km/h a operačný dolet 2080km. Z tejto verzie bolo tiež postavených najviac kusov - 7956.
Celkovo bolo vyrobených 15586 Mustangov
všetkých verzií. Slúžili predovšetkým v Európe, ich úlohou bol doprovod ťažkých
bombardérov celou trasou z britských
základní nad Berlín alebo dokonca až zaň a návrat späť. Mustang sa tak stal
strojom, ktorý získal Spojencom vzdušnú nadvládu nad samotným srdcom Nemecka.
Na európskom bojisku vykonali americké Mustangy
213873 bojových letov, zhodili 5668 ton bômb, zostrelili 4950 lietadiel
a ďalších 4131 zničili na zemi, pričom stratili 2520 Mustangov. Mustang se tak
naozaj zaradil medzi nejúspešnejšie stíhačky 2.svetovej vojny.
2.4.2
Republic P-47 Thunderbolt
Tab.7:
|
Výrobca |
Republic
Aviation Corp., Curtiss-Wright Corp. |
|
Motor |
motor Pratt&Whitney R-2800 |
|
Dĺžka |
10,62
m |
|
Rozpätie |
12,43
m |
|
Výška |
4,30
m |
|
Rýchlosť |
690
km/h |
|
Dostup |
12800
m |
|
Dolet |
1340 km |
(uvedené údaje platia pre Republic P-47B Thunderbolt)
Obr.
7: (vlastný
archív)
Pri zrode Thunderboltu (pozri obr. 7) v roku 1940 stáli dvaja konštruktéri ruského pôvodu - vedúci konštruktér firmy Republic Aviation Corporation, pán Alexander Kartveli, a jeho šéf major Alexander P. Seversky, ktorého meno je tiež spojené s typovými predchodcami P-47 - stíhacími lietadlami Seversky P-35 a Republic P-43 Lancer. Alexander Kartveli pôvodne zamýšľal vybaviť nový stíhací stroj (XP-47) radovým motorom Allison V-1710 a dvoma guľometmi. Prepočty predpokladaných výkonov však vyšli neuspokojivo a tak bolo nutné začať znova.
Konštrukcia nového typu bola tentokrát odvodená od najsilnejšieho motora, ktorý bol vtedy k dispozícii - Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, ktorý musel byť pre zachovanie výkonu vo väčších výškach vybavený rozmerným turbokompresorom. Motor poháňal mohutnú štvorlistovú vrtuľu. Pri neobvykle mohutnom stroji boli riešené ďalšie problémy - od umiestnenia veľkej zásoby pohonných hmôt výhradne v trupe, až po uloženie batérie celkom ôsmich veľkorážnych guľometov...
6. mája 1941 XP-47B prvýkrát vzlietol.
Následovala rada náročných testov, ktoré preukázali početné, ale odstraniteľné
nedostatky. Sériová výroba sa rozebehla na jar v roku 1942 a z výrobných hal
vychádzali P-47 Thunderbolt (Hrom) s motorem R-2800-21. Týchto 171 strojov sa v
podstate od prototypu vzhľadovo neodlišovalo a niektoré z nich sa dostali do
výzbroje 8. leteckej armády vo Veľkej Británii. Tu boli od 8.4.1943 využívané k
diaľkovému doprovodu bombardérov vo veľkých výškách i k tzv.
"sweepům", čo bola taktika voľného stíhania s cieľom vybojovať
vzdušnú nadvládu nad nepriateľom a citeľne zasiahnuť dôležité pozemné ciele.
Podstatné zvýšenie doletu vyriešili
úpravy zavedené u P-47C-2, vyrábaného od septembra 1942. Mohol niesť na závese
pod trupom asi 570 litrov paliva v prídavnej nádrži. Okrem toho malo
"céčko" predĺženú prednú časť
trupu a iný systém zavesenia motora. Bolo vyrobených 602 kusov P-47C.
Niektoré stroje P-47D a G mohli niesť
bombu ráže 227 kg pod trupom, neskôr už mohli niesť na závesniciach pod každou
polovicou krídla po jednej bombe o hmotnosti až 454 kg; niektoré z týchto
strojov niesli len 6 guľometov. Pri lietadlách série -D-15 a ďalších mohli byť
na závesníku inštalované i tri druhy prídavných nádrží s kapacitou 341 až 682
l. Lietadlo s maximálnou zásobou paliva vydržalo vo vzduchu pri rýchlosti 350
km/h až 7,5 hodiny.
Vonkajší vzhľad Thunderboltov podstatne
zmenila úprava zavedená v lete roku 1943 u P-47D-25-RE a P-47 D-26-RA,
opatrených kvapkovitým krytom kabíny a lietajúcich obvykle s motorom R-2800-59W
s možnosťou vstrekovania vody do valcov. Stroje z jednotlivých výrobných blokov
sa tiež odlišovali inštalovaným typom štvorlistovej vrtule. K RAF prichádzali
P-47D ako Thunderbolty F Mk.I a FB Mk.II a slúžili takmer výhradne na Ďalekom
východe. Briti prevzali celkom 825 Thunderboltov, mnohé z celkom 12 602
vyrobených P-47D slúžili za vojny v ZSSR a v letectvách Mexika a Brazílie.
2.5 Japonsko
Jednomotorové jednomiestne stíhacie lietadlá:
Micubiši
A6M Zero[7]
Kawasaki
Ki-61 Hien
Nakadžima
Ki-27 Nate
Nakadžima
Ki-84 Hajate
Nakadžima
NK9K Homare
Dvojmotorové
jednomiestne stíhacie lietadlá:
Nakadžima
J5N1 Tenrai
Kawasaki
Ki-64 Rob
Kawasaki
Ki-109 KAI
Dvojmotorové
viacmiestne stíhacie lietadlá:
Nakadžima
J7N1-S Geko
Kawasaki
Ki-102 Randy
Micubiši Ki-67
Peggy
Micubiši
Ki-109
Rikugun Ki-93
2.5.1 Micubiši A6M Zero
Tab. 8:
|
Motor |
Nakadžima Sakae 12, 2 hviezdicový vzduchom chladený 14 valec |
|
Dĺžka |
9,06
m |
|
Rozpätie |
12
m |
|
Výška |
3,51
m |
|
Rýchlosť |
532
km/hod |
|
Dostup |
10
000 m |
|
Dolet |
2340 km |
(uvedené údaje platia pre Micubiši A6M Zero)
Obr.
8: (vlastný
archív)
"Nulová stíhačka", ako ju
japonskí výrobcovia i piloti nazývali, bola nejznámejším lietadlom
"krajiny vychádzajúceho slnka". Podľa toho ju tiež na Západe nazývali
"Zero" (pozri obr. 8). Pred 2. svetovou vojnou a jej začiatkom sa
spoliehalo na taktiku manévrovania a v tejto činnosti bolo Zero bezkonkurenčne
nejlepšie. Mohlo za to veľmi slabé pancierovanie, čo so sebou zároveň nieslo
isté bezpečnostné nevýhody. Lietadlá ako Zero sú veľmi ľahké a dokážu sa otočiť
pomaly na mieste, zatiaľ čo opačný extrém - Focke Wulf 190 se točí ako
ľadoborec. Vyvrcholením tohoto typu bola verzia A6M2 pre vybojovanie vzdušnej
prevahy, z ďalších A6M3 mala väčší výkon, zato však kratší dolet. A6M5 malo silnejšiu
výzbroj a A6M6 zosilnené pancierovanie, ktoré bolo postupom vývoja spojeneckých
lietadiel nevyhnutné. A6M6 mala zároveň lepšiu nosnosť pre bombardovacie úlohy.
S prídavnou nádržou malo Zero fenomenálny dolet, dosiahnutý perfektným riešením
sústavy motor - vrtule.
Námorné letectvo vyskúšalo Reiseny na palube lietadlovej lode Kaga už v roku 1940 a ešte v priebehu toho istého roku ich dostali do výzbroje útvary šiestich lietadlových lodí i jednotky sídliace vo Francúzskej Indočíne a na Formose (Tchajwane). Vstup Japonska do druhej svetovej vojny bol už na dosah a tým pádom začal i výcvik japonských pilotov, ktorí mali k dispozícii najlepšie lietadlá svojej doby na svete. Päť mesiacov predtým, než Japonsko vstúpilo do vojny, vzlietol prototyp ďalšej verzie "Reisenu", známej pod kódom A6M3, ktorý mal, ako už je spomínané vyššie, vyššiu rýchlosť, zato však kratší dolet. Američania sa s novou verziou stretli prvýkrát v bojoch nad Šalamúnovými ostrovmi v októbri roku 1942 a pretože mali zato, že sa jedná o lietadlo celkom novej konštrukcie, pridelili mu kódové označenie "Hamp".
Na začiatku roku 1943 už Reisen (v označení
Spojencov Zero-sen, Zero alebo tiež Zeke) strácal mnoho zo svojho výsadného
postavenia, získaného začiatkom vojny, pretože sa spojeneckí piloti naučili
využívať slabé stránky tohoto typu a naviac dostávali do výzbroje nové stíhacie
lietadlá ako F6F Hellcat, prípadne F4U Corsair, na ktoré Reisen v mnohých
ohľadoch nestačil. Na rad sa tak dostával typ A6M5 s lepšou výzbrojou a v
ďalších verziách i zesilneným pancierovaním. Ovšem ani to sa nestretlo s väčším
úspechom. Podľa niektorých prameňov vyrobila firma Mitsubishi 3 879 a firma
Nakadžima 6 215 Reisenov všetkých verzií. Vysoké počty vyrobených strojov, ani
nasadenie rádovo stoviek Reisenov v zúfalých protiútokoch zborov Kamikadze však
od Japonska porážku neodvrátili. I tak je dodnes táto "nulová
stíhačka" legendou vďaka svojej schopnosti rýchleho točenia krátkymi
oblúkmi.
3 Vlastná práca
„Je to najživšia bitka, vôbec v nej
nezáleží na materiálnych okolnostiach, je plná geometrických línií, ktoré sa
závratne menia z horizontály na priečnicu, plná vodorovných rovín, ktoré sa
znenazdajky pretínajú, kde často protivníci nevnímajú navzájom nič len čierny
kríž či trojfarebnú kokardu, manévrujúc za hukotu motorov prehlušovaného
prerušovaným dunením guľometov, z ktorých šľahajú krátke plamienky... “ ( Jean
Ajalbert )
Pred začiatkom 2. svetovej vojny začal
Hitler budovať veľké, silné letectvo, ktoré malo tvoriť údernú silu na zastrašenie
nepriateľa a zabezpečiť Nemecku vzdušnú nadvládu. Hitler sa zameral hlavne
na stíhacie lietadlá, pretože tie mali podľa neho rozhodnúť o víťazstve.
Nemecku sa podarilo vyrobiť stíhačky, ktoré dlho nemali súperov a na tri
až štyri roky ovládli oblohu. Spojenci sa však vzchopili a pomaly prebrali
Nemecku prvenstvo. Fašisti stroskotali aj na tom, že nemali dostatok surovín na
výrobu celokovových typov motorových lietadiel, ktoré boli vo vzdušných bitkách
najúčiňnejšie a mnoho ich lietadiel ostalo nečinne stáť na letiskách pre
nedostatok benzínu. No spojenci neskôr vyhrávali aj vďaka početnej presile
svojich stíhačiek, a tak Nemecko už nedokázalo odvrátiť svoj koniec.
Hitler pred úplnou porážkou v záchvate šialenstva neopatrnými a zlými
taktikami zničil aj to posledné, čo z jeho stíhacieho letectva ešte
ostalo.
4 Záver
V mojej práci som sa snažil predstaviť najvýznamnejšie typy stíhacích lietadiel z druhej svetovej vojny a oboznámiť s nimi čitateľa.
Myslím si, že stanovený cieľ som splnil, pretože som opísal všetky najvýznamnejšie typy stíhacích lietadiel. Lietadlá sú v práci zatriedené podľa krajiny, v ktorej boli vyvinuté.
Moja práca by sa dala využiť na dejepise,
pretože sú v nej použité aj historické fakty a jedná sa o historické
lietadlá.
Prácu by som chcel doporučiť všetkým
priaznivcom lietania, ale aj ostatným čitateľom, ktorí majú o danú problematiku
záujem.
5
Zoznam použitej lieteratúry
NĚMEČEK,V.: Vojenská letadla druhé světové války. Praha: Naše vojsko, 1977
Internetové adresy:
http://www.lietadla.sk/
http://www.libertas.host.sk/
http://www.letadla.cz/
http://www.military.cz/
http://www.encyklopedie-letadla.wz.cz/
http://letectvi.wz.cz/
http://airwar.valka.cz/muzeum/default.htm
http://www.lietadla.com/
http://www.lietadla.com/
http://ww2.valka.cz/
Resumé
This work is about the most famous and important planes of World War II. I wanted to do this work because I like flying and the instrument for flying is aircraft. Fighters in World War II. were the basic components in winning the war. So Germans built the big army of fighters, but they don´t expect that they will need also the bombers. And that was the big problem. Hitler was a king of air with his fighters for a shortr time. Other problem was that he didn´t have enough petrol for his plains.